2012年12月29日，中国上海政府门户网发布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》。这意味在上海购买新能源车，理论上可享受国家和地方的双重补贴：上海市此次的补贴政策包括免费牌照和最高4万元的补贴，上海的汽车牌照费近7万元，国家补贴标准根据动力电池组能量确定，插电式混合动力乘用车最高补助为每辆5万元，纯电动乘用车最高补助为每辆6万元。总体算下来，在上海购买新能源车，最高可以获得约17万元的政府补贴，其力度不可谓不大。

以市场上的某一款新能源汽车荣威E50为例，其动力表现堪比1.8升发动机，每百公里的驾驶成本不足8元，约为传统燃油汽车驾驶成本的十分之一；23.49万元的售价，用户享受政府补贴后的裸车购置费为13.49万元，应当具有相当有吸引力。这种由政府大力扶持创新，鼓励汽车企业研发生产、消费者购买使用更环保、清洁的新能源轿车，无疑是一件利国利民的好事。

然而，新能源汽车这一创新事物，能否最终为市场所接受，光凭良好的愿望是不够的。正如大量的企业创新成功和失败的案例告诉我们，要将新能源汽车的产品创新转化为市场创新的成功和社会各方多赢的结果，作为最大可能受益方的新能源汽车生产厂家（得益于新能源汽车的销售增长）和地方政府（得益于新能源汽车产业发展带来的就业、税收和环境质量改善等），都应当积极地培育新能源汽车创新的市场生态系统，使得新能源汽车市场的各方参与者（例如公共充电设备、售后服务维修等）在市场培育的初期能够盈利，从而有投资和参与的积极性，并一直到新能源汽车的消费人群达到了足够数量，市场各方参与者的生存和利润空间已经被建立起来为止。