8月底，Uber（优步）在北京、上海、广州等城市上线了它的拼车服务“人民优步+”（Uber Pool），这就是Uber中国战略负责人柳甄前段时间接受采访时所提到的“大招”。在讨论这项新产品之前，让我们先看一下Uber现在的状况。

8月初，有消息人士称Uber已经完成新一轮融资，这次融资让创建才5年的 Uber 估值接近510亿美元，超越了小米（小米在去年12月完成了新一轮融资，估值为460亿美元），成为全球估值最高的初创企业。然而不久之后又出了另一则新闻——Uber内部文件曝光，文件显示，2013年，Uber的亏损达5600万美元；2014年第一季度，亏损就达到了5100万美元；2014年第二季度亏损更多，达到了1.06亿美元。亏损的这些资金，主要用于扩张的补贴。

新闻一出，一时间出现了不少质疑的声音，Uber一边融资，一边大手笔烧钱，然而补贴真的有意义吗？补贴一停司机会不会跑光？乘客会不会跑光？估值510亿的Uber到底要能给投资人带来怎样的回报？

首先要明确一点，Uber发补贴的本意绝对不是让司机赚得更多，而是要营造起一个生态系统，Uber的生态中包括：Uber叫车平台、司机（和他们的车）、乘客和政府。面对全世界政府的打压，Uber的态度是带领司机和乘客们“闹革命”。只作为平台的Uber自己不拥有司机，也没有乘客，所以作为生态系统的领导者，它要培养起这两方，最终达成三方共赢，补贴其实是领导者为了建立生态系统而转移的一部分利益。

要让乘客打车总得首先有车可打吧，所以Uber才会用疯狂的补贴来招募司机，这样当乘客因为一时好奇或是一张五十块钱的打车券打开Uber时，看到屏幕上一大堆缓慢移动的的小车时，会觉得“哎哟不错嘛，居然已经有这么多车，似乎很靠谱又很方便的样子”，这种印象真的很重要，前不久去厦门旅游，因为那里没有Uber，只有滴滴打车和神州专车，于是特地下载了神州专车，但在城区打开了一次十分钟都没有司机接单之后，我们就再也没有用过这项服务了。

有车可打的便捷本身就能吸引一部分乘客，再提供一些优惠，乘客的数量就会大大增加，而需求的增加和高额的补贴，又会让更多司机觉得有利可图而加入。由此形成的循环可以快速地建造起一个生态系统。

在中国，在滴滴和快的夹击下的Uber正是利用其本土化业务“人民优步”成功地圈了一块地。人民优步的门槛超低，本地牌照本地人，5年内新车，车价不能低于10万元，只要这些硬件没问题，直接在网上提交注册资料和一些文件，再去参加个一小时左右的培训就可以当人民优步的司机了。虽然车费比出租车还便宜，但是会有2-3倍的补贴，对完成订单多的司机还有额外奖励，因此人民优步的司机数量迅速增长。而乘客方可以以低于出租车的价格享受优于出租车的服务，有时候还能打到彩蛋——酷炫的司机和酷炫的车。

于是乎人民优步一时间大发展大繁荣，据传现在杭州人民优步司机的数量已经是出租车司机的3倍，高峰期一天能发展500人，而乘客的范围也从白领扩展到了学生和其他群众。

那么问题又来了，现在的这个生态是靠补贴建立起来的，供需之间是不匹配的，补贴总是暂时的，那么补贴停了之后会怎么样？

不可否认，虽然总不乏有情怀的、闲得慌的、富得掉渣的司机，但大多数司机还是趋利的，是看到Uber有利可图所以加入，还总有“机智”的司机利用刷单来多赚一点是一点，连彭博社都撰文介绍了Uber中国的刷单热潮。在其他公司还在持续补贴之前Uber的补贴是不可能停的，只可能逐渐降低到相近的水准，在降低至停止补贴的这个过程中肯定会洗掉一部分司机，但是会洗掉多少很难说。

专职做司机的只要比出租车赚得多就会继续，而且往往投入的固定成本高（为了开Uber特地购置了车），不容易退出；最有可能被洗掉的是人民优步中的高档车型，它们的油耗和保养花费比较多，是真的是有可能会亏本；而那些有赚头的兼职司机，可能是从月入两三万到月入一万，再到月入三千，但是具体哪个值是他们放弃的临界值不得而知（此处还应考虑机会成本，我曾遇到司机说不出来开车就打麻将，一打麻将就输钱，所以开车即使赚得少或不赚钱也优于打麻将输钱）。而乘客方，除了新用户和介绍新用户的，Uber官方对乘客已经没有补贴了，当前留下的用户已经是真正被培养起了用户习惯的，有经济基础的持久型选手，是真正的“目标客户”。

特拉维斯在接受采访时也表达了自己对竞争的看法：“当行业内的公司发展到烧钱已经不是必须的时候，补贴就会慢慢的往下将。但这同时，由于已经培育起来的消费习惯，整个专车市场的体量是在不断增大的，每个司机的行程更多，司机的收入也不会因为补贴减少而收 到影响，相反司机能赚更多的钱。

Uber一直试图运用看不见的手来做一些事情，比如在国外“实时定价”，就会出现很有意思的局面，Uber的官方定价下调导致需求上升，此时车价又自然上调，最终定下来的价格是真正反应供需的。综上所述，如果补贴停止，司机和乘客都会不同程度地减少，到时候是可以通过调节来达到生态平衡的。不过Uber的野心显然不尽于此。

同样面临着营利点的难题，Uber不像滴滴快的那样发展快车、代驾、顺风车、巴士……而是一直专注于人民优步，柳甄认为“目前Uber对于中国市场的专注点就是怎样在5分钟之内有一辆车到达你面前，实现你经济、可靠的出行目的”。人民优步是防止滴滴快的的垄断而圈起的一块地，接下来推出的Uber Pool才是Uber的大招。Uber原本将人民优步定义为拼车，但它现在已经越来越少地强调这个属性，因为Uber Pool才是真正的拼车。

Uber Pool将由多位乘客拼车合乘，共享重合路程，共同承担车费。如果人民优步是“车主＋乘客”的拼车行为，那么Uber Pool就是“车主＋乘客1+乘客2”的拼车行为。乘客只需要选择App中的Uber Pool按钮，输入自己的上车地点和目的地，一键呼叫司机便可成功上车。司机接载乘客后，可能会在行驶过程中接到另一个乘客的拼车订单，系统会根据两位乘客的行程安排计算最优化的路径，显示在司机的导航系统中，司机可依据导航接载第二位乘客，分别将两位乘客送到目的地，完成整个行程。每位使用Uber Pool的用户仅可和一名朋友一同登车，为可能到来的拼车伙伴留下合理的空间。Uber Pool的价格至少比人民优步便宜30%，不过可能需要多等几分钟，毕竟是实时的运算。

这款新产品于2014年4月5日在美国旧金山发布并开始内测，之前已在旧金山、洛杉矶、纽约、巴黎、奥斯丁等五个城市运营，在旧金山占到Uber在该市总订单量的50%。现在落地中国成为“人民优步+”。

在这样的情况下，乘客付得少了，订单变多了，路上的空驶少了，司机赚得多了（跟没有补贴比），用更少的车就能满足需求了。Uber内部的数据显示，通过拼车合乘，Uber Pool在美国旧金山、法国巴黎等地实现了乘客付出价格近乎减半，而司机收入提升的运营效益。

再开一开脑洞，当一个城市里所有的车都被这样“上帝视角”地实时调配，那么就能达到资源配置最优，可能就不需要那么多公交车和地铁了，堵车的情况也将大大改善。当Uber能够实时对接人和车之后，它还能做的事情就更多了，送快递、搬家、送外卖这些就再也不只是营销的噱头了，而是运力充分利用的题中之义。Uber还在研发自己的无人驾驶汽车。最终可能都不需要司机了。到时候Uber想用平台费或者其他方式赚钱，都轻而易举了。

这就是特拉维斯的终极愿景，相比较滴滴快的和在其他行业疯狂烧钱的企业，Uber看似天方夜谭般的长期目标其实反倒明确些。所以对于巨额亏损，Uber的新闻发言人也是这么回应的：媒体透露的数据是陈旧的，没有任何意义。对于一个以“指数级”速度增长的公司，凭一个陈旧过时的数字下结论简直是个笑话。在任何一个创业公司看来这是基本常识：先融资，再投资，高速增长，之后盈利，让投资人得到长期的回报。这不难理解，亚马逊也是亏损专业户，但投资人还是对它的未来充满期待。

Uber的故事讲圆了，是不是让人觉得心潮澎湃？只是不知道在Uber达到它的美好明天之前，还得烧多少钱，以及投资人的耐心能不能等到那一天。