最近，呆萌的谷歌无人驾驶汽车终于走出了加州进行测试。此前谷歌的口径一直是没打算把这个原型市场化，并且积极与通用、福特、丰田、戴姆勒等车企对话，寻求合作。不过据《卫报》披露，谷歌其实早就成立了独立公司Google Auto，还拥有相关执照，这意味着谷歌是有资质自行造车的。上周四Google X实验室政策负责人Sarah Hunter表示，未来将进一步增加无人驾驶汽车的产量，目的是让团队研究如何从无到有地造出一辆无人驾驶汽车，承认谷歌有自行造车和卖车的可能。此外，特斯拉、Uber也都在研究无人驾驶汽车。

而苹果造车的消息虚虚实实，虽然始终未得到官方的确认，但连奥迪的美国总裁都发话“不敢把它当传闻”。苹果与谷歌还各自拥有CarPlay和Android Auto车载系统。

自动驾驶和车联网技术被认为是未来汽车领域的重点技术。这也使得科技公司能够有机会涉足这个体量巨大的市场。与此同时，传统车企也在谋求创新。

戴姆勒集团首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）表示，汽车制造商们已经越来越认识到信息和科技对于新一代汽车而言的重要性，因此戴姆勒愿意与苹果、谷歌这些公司进行不同类型的合作，“谷歌和苹果希望为汽车提供系统软件，将它们的整个生态系统带到汽车领域。这对双方而言都是有趣的尝试。”但是“我们不希望成为承包商，不再直接关系到消费者，而只是向第三方提供硬件”。

所谓“合作”对双方到底意味着什么呢？

对科技公司来说，有观点认为他们只想占领汽车的那块屏，经过几年的高速增长，如今智能手机市场已经接近饱和，而汽车是另一个体量相当却尚未被开垦的移动端，这是一个将汽车纳入自己的生态系统的机会（注意与前文戴姆勒CEO蔡澈的表述的区别）。但是如果仅仅是这样，那么车载系统已经满足了需求。

今年3月份，库克宣布未来所有的主要汽车品牌都将支持CarPlay车载操作系统，全球四大售后车载模块制造商也都在开发CarPlay接收器。这其实已经是一种合作，合作伙伴都展现了极大的合作创新热情，很明显可以看到在这个生态系统中，苹果占主导地位。

如果只是想获得一块屏幕，科技公司就不会造车了。毕竟汽车不同于手机，用户对汽车最重要的需求是安全可靠，造汽车跟造手机不是一个概念的事情。虽然电动汽车使得汽车市场的门槛降低了，汽车制造也已经逐渐模块化，特斯拉也证明了从无到有造车的可能性，但是即便是一样的模块化水平，造车也比造手机要难得多。在那么费劲儿的情况下，还执着地要造车，很显然他们的野心不尽于此。

现在科技公司打算把自家的车用在何处尚不可知，但是如果科技公司的无人车真的量产上了路，这无疑会给整个行业带来震动，最直接的就是Uber离实现自己的终极愿景更近了一步，可以省去司机这个如今最难控制的因素和最大的成本，而实现更加彻底的上帝视角的调配，实时对接需求。

对车企来说，合作可以省去一些自己进行技术研发的精力。但是正如蔡澈所担心的，如果没有掌握核心技术，会有沦为“生产商”的危险，正如手机的代工厂，所以它们丝毫不敢懈怠。

8月初，宝马、奥迪、戴姆勒三大德国汽车厂商斥资31亿美元（折合人民币192.2亿元）联合收购了诺基亚Here地图业务，其竞争者包括Uber、百度、腾讯、微软等。本为竞争对手德企三巨头，却在此时选择联手收购Here地图，正是因为在自动驾驶汽车技术中，智能地图技术是重中之重。它可以为自动驾驶汽车提供实时的道路数据、导航信息等，并指导自动驾驶汽车进行前进、转向、躲避障碍物等动作。谷歌、苹果等科技巨头已经在地图业务领域积累了丰富的资源，这使得传统汽车厂商感到了前所未有的压力。

车企虽然“热情”地接纳了科技公司的车载系统，但同时也在限制技术供应商访问这些数据的能力。一些车企已经明确表示，他们不会向苹果和谷歌提供来自方向盘、刹车和油门等汽车功能系统的数据，也不会向他们提供有关汽车里程的信息。车企所掌握的数据有巨大潜在价值，可作为车企研究和提供溢价服务的有力基础，同时也能够作为抵御科技企业的入侵的沟壑。

可见相比合作的意向，车企的防备之心似乎更重一些，这也难怪。

虽然传统车企比如奥迪、奔驰都已经出了自己的无人驾驶汽车，但是在这样比较颠覆性的领域，科技公司通常表现出比传统车企激进得多的态度——他们往往财力雄厚、没有现有业务的束缚，能够投资于着眼未来的项目。而传统车企则更希望受益于技术的最新进展给汽车带来的超额利润，因此如丰田的选择就是与斯坦福大学和麻省理工大学一同建造研究中心，开发智能汽车，丰田希望通过人工智能技术，帮助人们成为更好的驾驶者，通过渐进式创新保持行业的领先地位。

传统车企和科技公司两方都想抓住未来汽车的机会，但是两方的力量的不均衡与目标的分歧，都会使合作不那么顺利。不过，新力量的加入必定会给这个原本一直发展缓慢的行业打上一支强心剂，不知道消费者在面对未来汽车的选择时，会更信赖传统车企的沉稳表现，还是更青睐谷歌苹果的黑科技呢？

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