你可能觉得无人驾驶还离我们很遥远，但巨头们的竞争早已开始，百度和谷歌两者近期的动作更是引人注目，整个市场因为它们的动作而变得紧迫感十足，仿佛明天无人驾驶汽车就要跑遍街头巷尾。但是事情真的像看起来那么顺利吗？无人驾驶圈的合作说到底还是一场貌合神离的游戏。

氢弹与原子弹

4月19日，百度副董事长、总裁陆奇在上海车展上宣布了一项名为“Apollo（阿波罗）”的新计划，即百度将向汽车行业及无人驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的无人驾驶系统，这是全球范围内无人驾驶技术的第一次系统级开放。

没过多久，Alphabet（谷歌母公司）旗下无人驾驶汽车公司Waymo就与打车平台Lyft达成了合作，共同推进无人驾驶技术。

有人将这种局面形容为“百度向无人驾驶领域投了一颗原子弹，而谷歌紧随其后投下了一颗氢弹”。因为阿波罗计划强调技术和软硬件平台，更多地是在对车企示好。运营和调度等更贴近消费者的关键环节是阿波罗计划没有触及的，而Waymo与Lyft的合作，直接将触角伸向了最终用户，被看作是对阿波罗计划的一种突围。

但其实很难说究竟哪一方的战略更胜一筹，因为Waymo和百度双方都只是根据自身所面对的商业环境，做出了相应的决策，而且决策背后是相当的无奈。

被逼无奈的选择

无人驾驶的市场主要分为科技公司和传统车企两大阵营。科技公司要从头造车不是什么容易的事情，“科技公司+传统车企”应该是最理想的合作组合，百度和谷歌是这么想的，但车企可不这么想。

谷歌一直都表示希望与传统汽车厂商和元件供应商建立更多的合作关系，加速推进无人驾驶汽车项目，并不希望传统车企因为互联网企业投身汽车领域而失业。

但是车企们却疑虑重重，福特、通用、戴姆勒等巨头都不敢错过无人驾驶的风潮，与科技巨头的合作可以轻轻松松地获取技术，但同时也意味着要将无人驾驶领域最重要的数据和系统拱手交付他人，一旦被科技公司把控住了这些信息，整车厂未来的话语权会一落千丈，因此他们对与科技巨头的合作都十分谨慎甚至抵触。它们更多地选择收购初创企业或者跟并不那么“危险”的科技公司合作。

谷歌最终只拉到菲亚特克莱斯勒为自己造车。与车企合作不成，谷歌又将目光投向按需用车的市场。在这个市场中，Lyft也不是谷歌的首选，毕竟它只是美国打车业的第二，谷歌最初想拉拢的是Uber。

2013年8月，谷歌把有史以来规模最大的投资，2.58亿美元， 献给了Uber。“无人驾驶+Uber”成为这次合作中最具想象的故事。Uber有着海量的人车数据资源，谷歌拥有雄厚的资金以及庞大的地图数据，二者的结合，很有可能颠覆人类的出行方式。

但这场“天作之合”并没有持续多久，谷歌开始进军打车业，Uber则开始研究无人驾驶技术，还挖了谷歌不少墙角，二者的官司直到最近才尘埃落定。所以Lyft实际上是谷歌仅剩的选择。

同样地，百度自己不造车，一直都在寻求与车企和硬件厂商的合作。2014年时百度迎来和宝马的春天，百度提供高精度地图和算法，宝马提供汽车和开放性接口，双方合作的一大成果是，2015年12月10日，一辆经百度改造的宝马汽车在北京完成了国内首次城市、环路及高速道路混合路况下的全无人驾驶，但是这场合作在2016年宣告破裂。

而百度的阿波罗计划，虽然看起来是很大手笔的系统开放，但实际上最终能吸引到的也只是国内的车企，它们正在发展自己的品牌，也意识到无人驾驶是未来的趋势，但技术研发能力较弱，百度可以帮他们快速构建起一整套无人驾驶的系统。出于跟和谷歌合作同样的顾虑，知名车企宁愿花费巨额的成本，也不会贪图唾手可得的资源。

各怀鬼胎的松散联盟

从百度和谷歌寻求合作的曲折经历，就能看出无人驾驶界的合作是多么“不靠谱”。

虽然现在做无人驾驶的公司那么多，但最终市场上能够留存下来的系统也许只有一两个，很可能是赢者通吃，胜出者将获得长久的竞争优势，因此任何一方都不甘在合作中退让，生怕为他人做了嫁衣。所以虽然无人驾驶圈最不缺的就是合作，但是这些合作却都是各怀鬼胎的松散联盟，当合作真正深入到系统层面，涉及最终的利益分配时往往不欢而散。

部分媒体把Waymo和Lyft的合作说得石破天惊，什么“Waymo+克莱斯勒+Lyft”，从系统到造车到用车形成了完美闭环，仿佛明天Waymo就要称霸市场。但其实除了谷歌，车企也早已看到了当无人驾驶技术成熟后汽车行业的新趋势，即按需用车，而不是购买汽车，Uber身上还有与沃尔沃和戴姆勒的合作，而Lyft的另一边也还牵着通用的手。

除了一对一的合作，行业里还有数不清的联盟。丰田与芯片制造商高通携手包括汽车行业、保险行业、信息技术行业、物流行业的其他25家公司组成全球汽车联盟。而奔驰、宝马和奥迪通过收购here地图，又形成了另一个联盟，随着英特尔、Mobileye、腾讯和四维图新的加入，这个联盟也日益庞大。5月16日，宝马、英特尔和Mobileye三方宣布引入德尔福（Delphi），将其作为合作三方最新无人驾驶平台的开发合作伙伴和系统集成商，实际上是在大联盟中又组建了一个小联盟。

这些公司个个都不容小觑，也难怪都敢放下话来2020年就要实现无人驾驶汽车量产，但也正因为个个都不容小觑，才更容易貌合神离。

无人驾驶圈的合作每天都在发生，又每天都在无疾而终，这些错综复杂，虚虚实实的合作，只有在触及利益划分的那一刻才会见真章。没有人可以预料传统车企和科技公司究竟谁能成为最后的赢家。商业的竞争让无人驾驶技术加速到来，但商业利益的分歧，同样可能使无人驾驶的实际应用迟迟难以落地。

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