8月底，Uber（优步）在北京、上海、广州等城市上线了它的拼车服务“人民优步+”（Uber Pool），这就是Uber中国战略负责人柳甄前段时间接受采访时所提到的“大招”。在讨论这项新产品之前，让我们先看一下Uber现在的状况。

8月初，有消息人士称Uber已经完成新一轮融资，这次融资让创建才5年的 Uber 估值接近510亿美元，超越了小米（小米在去年12月完成了新一轮融资，估值为460亿美元），成为全球估值最高的初创企业。然而不久之后又出了另一则新闻——Uber内部文件曝光，文件显示，2013年，Uber的亏损达5600万美元；2014年第一季度，亏损就达到了5100万美元；2014年第二季度亏损更多，达到了1.06亿美元。亏损的这些资金，主要用于扩张的补贴。

新闻一出，一时间出现了不少质疑的声音，Uber一边融资，一边大手笔烧钱，然而补贴真的有意义吗？补贴一停司机会不会跑光？乘客会不会跑光？估值510亿的Uber到底要能给投资人带来怎样的回报？

首先要明确一点，Uber发补贴的本意绝对不是让司机赚得更多，而是要营造起一个生态系统，Uber的生态中包括：Uber叫车平台、司机（和他们的车）、乘客和政府。面对全世界政府的打压，Uber的态度是带领司机和乘客们“闹革命”。只作为平台的Uber自己不拥有司机，也没有乘客，所以作为生态系统的领导者，它要培养起这两方，最终达成三方共赢，补贴其实是领导者为了建立生态系统而转移的一部分利益。

要让乘客打车总得首先有车可打吧，所以Uber才会用疯狂的补贴来招募司机，这样当乘客因为一时好奇或是一张五十块钱的打车券打开Uber时，看到屏幕上一大堆缓慢移动的的小车时，会觉得“哎哟不错嘛，居然已经有这么多车，似乎很靠谱又很方便的样子”，这种印象真的很重要，前不久去厦门旅游，因为那里没有Uber，只有滴滴打车和神州专车，于是特地下载了神州专车，但在城区打开了一次十分钟都没有司机接单之后，我们就再也没有用过这项服务了。

有车可打的便捷本身就能吸引一部分乘客，再提供一些优惠，乘客的数量就会大大增加，而需求的增加和高额的补贴，又会让更多司机觉得有利可图而加入。由此形成的循环可以快速地建造起一个生态系统。

在中国，在滴滴和快的夹击下的Uber正是利用其本土化业务“人民优步”成功地圈了一块地。人民优步的门槛超低，本地牌照本地人，5年内新车，车价不能低于10万元，只要这些硬件没问题，直接在网上提交注册资料和一些文件，再去参加个一小时左右的培训就可以当人民优步的司机了。虽然车费比出租车还便宜，但是会有2-3倍的补贴，对完成订单多的司机还有额外奖励，因此人民优步的司机数量迅速增长。而乘客方可以以低于出租车的价格享受优于出租车的服务，有时候还能打到彩蛋——酷炫的司机和酷炫的车。

于是乎人民优步一时间大发展大繁荣，据传现在杭州人民优步司机的数量已经是出租车司机的3倍，高峰期一天能发展500人，而乘客的范围也从白领扩展到了学生和其他群众。

那么问题又来了，现在的这个生态是靠补贴建立起来的，供需之间是不匹配的，补贴总是暂时的，那么补贴停了之后会怎么样？

不可否认，虽然总不乏有情怀的、闲得慌的、富得掉渣的司机，但大多数司机还是趋利的，是看到Uber有利可图所以加入，还总有“机智”的司机利用刷单来多赚一点是一点，连彭博社都撰文介绍了Uber中国的刷单热潮。在其他公司还在持续补贴之前Uber的补贴是不可能停的，只可能逐渐降低到相近的水准，在降低至停止补贴的这个过程中肯定会洗掉一部分司机，但是会洗掉多少很难说。

专职做司机的只要比出租车赚得多就会继续，而且往往投入的固定成本高（为了开Uber特地购置了车），不容易退出；最有可能被洗掉的是人民优步中的高档车型，它们的油耗和保养花费比较多，是真的是有可能会亏本；而那些有赚头的兼职司机，可能是从月入两三万到月入一万，再到月入三千，但是具体哪个值是他们放弃的临界值不得而知（此处还应考虑机会成本，我曾遇到司机说不出来开车就打麻将，一打麻将就输钱，所以开车即使赚得少或不赚钱也优于打麻将输钱）。而乘客方，除了新用户和介绍新用户的，Uber官方对乘客已经没有补贴了，当前留下的用户已经是真正被培养起了用户习惯的，有经济基础的持久型选手，是真正的“目标客户”。

特拉维斯在接受采访时也表达了自己对竞争的看法：“当行业内的公司发展到烧钱已经不是必须的时候，补贴就会慢慢的往下将。但这同时，由于已经培育起来的消费习惯，整个专车市场的体量是在不断增大的，每个司机的行程更多，司机的收入也不会因为补贴减少而收 到影响，相反司机能赚更多的钱。

Uber一直试图运用看不见的手来做一些事情，比如在国外“实时定价”，就会出现很有意思的局面，Uber的官方定价下调导致需求上升，此时车价又自然上调，最终定下来的价格是真正反应供需的。综上所述，如果补贴停止，司机和乘客都会不同程度地减少，到时候是可以通过调节来达到生态平衡的。不过Uber的野心显然不尽于此。

同样面临着营利点的难题，Uber不像滴滴快的那样发展快车、代驾、顺风车、巴士……而是一直专注于人民优步，柳甄认为“目前Uber对于中国市场的专注点就是怎样在5分钟之内有一辆车到达你面前，实现你经济、可靠的出行目的”。人民优步是防止滴滴快的的垄断而圈起的一块地，接下来推出的Uber Pool才是Uber的大招。Uber原本将人民优步定义为拼车，但它现在已经越来越少地强调这个属性，因为Uber Pool才是真正的拼车。

Uber Pool将由多位乘客拼车合乘，共享重合路程，共同承担车费。如果人民优步是“车主＋乘客”的拼车行为，那么Uber Pool就是“车主＋乘客1+乘客2”的拼车行为。乘客只需要选择App中的Uber Pool按钮，输入自己的上车地点和目的地，一键呼叫司机便可成功上车。司机接载乘客后，可能会在行驶过程中接到另一个乘客的拼车订单，系统会根据两位乘客的行程安排计算最优化的路径，显示在司机的导航系统中，司机可依据导航接载第二位乘客，分别将两位乘客送到目的地，完成整个行程。每位使用Uber Pool的用户仅可和一名朋友一同登车，为可能到来的拼车伙伴留下合理的空间。Uber Pool的价格至少比人民优步便宜30%，不过可能需要多等几分钟，毕竟是实时的运算。

这款新产品于2014年4月5日在美国旧金山发布并开始内测，之前已在旧金山、洛杉矶、纽约、巴黎、奥斯丁等五个城市运营，在旧金山占到Uber在该市总订单量的50%。现在落地中国成为“人民优步+”。

在这样的情况下，乘客付得少了，订单变多了，路上的空驶少了，司机赚得多了（跟没有补贴比），用更少的车就能满足需求了。Uber内部的数据显示，通过拼车合乘，Uber Pool在美国旧金山、法国巴黎等地实现了乘客付出价格近乎减半，而司机收入提升的运营效益。

再开一开脑洞，当一个城市里所有的车都被这样“上帝视角”地实时调配，那么就能达到资源配置最优，可能就不需要那么多公交车和地铁了，堵车的情况也将大大改善。当Uber能够实时对接人和车之后，它还能做的事情就更多了，送快递、搬家、送外卖这些就再也不只是营销的噱头了，而是运力充分利用的题中之义。Uber还在研发自己的无人驾驶汽车。最终可能都不需要司机了。到时候Uber想用平台费或者其他方式赚钱，都轻而易举了。

这就是特拉维斯的终极愿景，相比较滴滴快的和在其他行业疯狂烧钱的企业，Uber看似天方夜谭般的长期目标其实反倒明确些。所以对于巨额亏损，Uber的新闻发言人也是这么回应的：媒体透露的数据是陈旧的，没有任何意义。对于一个以“指数级”速度增长的公司，凭一个陈旧过时的数字下结论简直是个笑话。在任何一个创业公司看来这是基本常识：先融资，再投资，高速增长，之后盈利，让投资人得到长期的回报。这不难理解，亚马逊也是亏损专业户，但投资人还是对它的未来充满期待。

Uber的故事讲圆了，是不是让人觉得心潮澎湃？只是不知道在Uber达到它的美好明天之前，还得烧多少钱，以及投资人的耐心能不能等到那一天。

最近，呆萌的谷歌无人驾驶汽车终于走出了加州进行测试。此前谷歌的口径一直是没打算把这个原型市场化，并且积极与通用、福特、丰田、戴姆勒等车企对话，寻求合作。不过据《卫报》披露，谷歌其实早就成立了独立公司Google Auto，还拥有相关执照，这意味着谷歌是有资质自行造车的。上周四Google X实验室政策负责人Sarah Hunter表示，未来将进一步增加无人驾驶汽车的产量，目的是让团队研究如何从无到有地造出一辆无人驾驶汽车，承认谷歌有自行造车和卖车的可能。此外，特斯拉、Uber也都在研究无人驾驶汽车。

而苹果造车的消息虚虚实实，虽然始终未得到官方的确认，但连奥迪的美国总裁都发话“不敢把它当传闻”。苹果与谷歌还各自拥有CarPlay和Android Auto车载系统。

自动驾驶和车联网技术被认为是未来汽车领域的重点技术。这也使得科技公司能够有机会涉足这个体量巨大的市场。与此同时，传统车企也在谋求创新。

戴姆勒集团首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）表示，汽车制造商们已经越来越认识到信息和科技对于新一代汽车而言的重要性，因此戴姆勒愿意与苹果、谷歌这些公司进行不同类型的合作，“谷歌和苹果希望为汽车提供系统软件，将它们的整个生态系统带到汽车领域。这对双方而言都是有趣的尝试。”但是“我们不希望成为承包商，不再直接关系到消费者，而只是向第三方提供硬件”。

所谓“合作”对双方到底意味着什么呢？

对科技公司来说，有观点认为他们只想占领汽车的那块屏，经过几年的高速增长，如今智能手机市场已经接近饱和，而汽车是另一个体量相当却尚未被开垦的移动端，这是一个将汽车纳入自己的生态系统的机会（注意与前文戴姆勒CEO蔡澈的表述的区别）。但是如果仅仅是这样，那么车载系统已经满足了需求。

今年3月份，库克宣布未来所有的主要汽车品牌都将支持CarPlay车载操作系统，全球四大售后车载模块制造商也都在开发CarPlay接收器。这其实已经是一种合作，合作伙伴都展现了极大的合作创新热情，很明显可以看到在这个生态系统中，苹果占主导地位。

如果只是想获得一块屏幕，科技公司就不会造车了。毕竟汽车不同于手机，用户对汽车最重要的需求是安全可靠，造汽车跟造手机不是一个概念的事情。虽然电动汽车使得汽车市场的门槛降低了，汽车制造也已经逐渐模块化，特斯拉也证明了从无到有造车的可能性，但是即便是一样的模块化水平，造车也比造手机要难得多。在那么费劲儿的情况下，还执着地要造车，很显然他们的野心不尽于此。

现在科技公司打算把自家的车用在何处尚不可知，但是如果科技公司的无人车真的量产上了路，这无疑会给整个行业带来震动，最直接的就是Uber离实现自己的终极愿景更近了一步，可以省去司机这个如今最难控制的因素和最大的成本，而实现更加彻底的上帝视角的调配，实时对接需求。

对车企来说，合作可以省去一些自己进行技术研发的精力。但是正如蔡澈所担心的，如果没有掌握核心技术，会有沦为“生产商”的危险，正如手机的代工厂，所以它们丝毫不敢懈怠。

8月初，宝马、奥迪、戴姆勒三大德国汽车厂商斥资31亿美元（折合人民币192.2亿元）联合收购了诺基亚Here地图业务，其竞争者包括Uber、百度、腾讯、微软等。本为竞争对手德企三巨头，却在此时选择联手收购Here地图，正是因为在自动驾驶汽车技术中，智能地图技术是重中之重。它可以为自动驾驶汽车提供实时的道路数据、导航信息等，并指导自动驾驶汽车进行前进、转向、躲避障碍物等动作。谷歌、苹果等科技巨头已经在地图业务领域积累了丰富的资源，这使得传统汽车厂商感到了前所未有的压力。

车企虽然“热情”地接纳了科技公司的车载系统，但同时也在限制技术供应商访问这些数据的能力。一些车企已经明确表示，他们不会向苹果和谷歌提供来自方向盘、刹车和油门等汽车功能系统的数据，也不会向他们提供有关汽车里程的信息。车企所掌握的数据有巨大潜在价值，可作为车企研究和提供溢价服务的有力基础，同时也能够作为抵御科技企业的入侵的沟壑。

可见相比合作的意向，车企的防备之心似乎更重一些，这也难怪。

虽然传统车企比如奥迪、奔驰都已经出了自己的无人驾驶汽车，但是在这样比较颠覆性的领域，科技公司通常表现出比传统车企激进得多的态度——他们往往财力雄厚、没有现有业务的束缚，能够投资于着眼未来的项目。而传统车企则更希望受益于技术的最新进展给汽车带来的超额利润，因此如丰田的选择就是与斯坦福大学和麻省理工大学一同建造研究中心，开发智能汽车，丰田希望通过人工智能技术，帮助人们成为更好的驾驶者，通过渐进式创新保持行业的领先地位。

传统车企和科技公司两方都想抓住未来汽车的机会，但是两方的力量的不均衡与目标的分歧，都会使合作不那么顺利。不过，新力量的加入必定会给这个原本一直发展缓慢的行业打上一支强心剂，不知道消费者在面对未来汽车的选择时，会更信赖传统车企的沉稳表现，还是更青睐谷歌苹果的黑科技呢？

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Uber 和易到用车要合并的新闻已经传了大半年，就在上周，Uber 和易到“联姻”的消息更是甚嚣尘上。5月17日易到在其官方微博发布了一张意味深长的图——2015.5.21搭在一起才最好，各种 Uber 和易到要修成正果的猜测再次刷屏。然而，5月21日双方都没有发出任何消息，看来又是一次新瓶装旧酒的炒作。

其实，如果仔细揣摩 Uber 和易到各自的商业模式以及近期的发展状况，就会发现，这两家公司的合作或者合并都是一件一举多得的事。

碰到麻烦的专车巨头

Uber 目前在国内的主营业务“人民优步”是私家车搭乘服务，以先进的 GPS 系统，使需要用车的用户通过 APP 找到最近的私家车搭乘；抵达目的地后，用户可以通过绑定的信用卡支付包括小费在内的全部租车费用。信用卡信息可以事先保存在应用里，这使得支付过程简单快捷。支付凭证将通过电子邮件的方式发送给用户，用户事后可以对租车体验进行评分。

Uber 改变了人们在大都市中的出行方式，其高性价比的全新用车体验吸引了众多粉丝，当用户在上下班高峰时段，或者深夜去机场叫不到出租车时，他们就可以使用 Uber 的私家车服务。

然而，在进军中国市场时，Uber 遇到了一些麻烦。最为人所知的一点就是政策上的“水土不服”，被指涉嫌“违法运营”之后，Uber 在政府的施压下难以参与到本土企业的正面竞争之中，扩展也变得愈加缓慢；此外，Uber 在中国需要更多司机和私家车来面对日益增长的用户需求；除了价格亲民的人民优步外，Uber 还在中国市场推出了主打商务用车的 UberX、UberXL 以及高端轿车服务 Uber Black，不过到目前为止始终没有找到正确的门道推广开来。

进退两难的国内专车始祖

与整合闲散私家车的 Uber 不同，易到用车的模式是在上游整合了小型租车企业，用户通过呼叫中心或 APP 向易到用车提交需求，易到用车将需求导入数百家上游租车公司，在一分钟内回复是否可以接单。为了加强对车辆的控制度，易到跟一汽丰田、沃尔沃等车企合作，甚至跟特斯拉买车，拥有了自己的车。

尽管易到的模式规避了政策上的麻烦，但是易到在各方面都有大量需要提升的地方：司机“跑单”情况严重、投诉至客服中心却无人受理、反应迟钝的 APP 系统时常出错，这导致了司机和用户都在流失……

在这样的情况下，作为国内最早开展专车业务的互联网公司，易到在滴滴、快的的烧钱补贴大战中未能争得第一席位。在滴滴和快的两大巨头合并后，易到在2015年第一季度的市场份额仅剩8.4%，剩余近八成都是滴滴快的的份额。

百度说：我们一起合作怎么样？

众所周知，滴滴快的背后是阿里和腾讯，而在 Uber 和易到背后，有 BAT 的另一位成员——百度的身影。在2014年，百度以6亿美元战略投资 Uber，以约3亿美金投资了易到。此外，百度地图作为百度旗下布局 O2O 的入口级 App，于近日更新的版本中开放了由 Uber 提供支持的叫车功能，他俩还将联合投入巨资，面向用户启动 “百度地图叫车，优先一步——0元起步不拒单”的市场推广特惠活动。从即日起，使用百度地图客户端叫 Uber 的新用户，均可享受一次免费乘车的优惠。

如果 Uber、易到这一门亲事真成了，那对于两家面临困境的企业来说是一件各取所需的好事：易到有车，缺司机、缺乘客，可以为 Uber 提供大量合法合规的车辆，以助 Uber 进一步扩张市场，而 Uber 的庞大用户群体可以跟易到共享；Uber 可以为易到带来先进的 IT 系统和管理运营方法；此外，易到在在高端商务车领域还是具有一定的运营经验和优势，可以弥补 Uber 在商务车和高端轿车领域的不足。除了两个企业自身的互补，相信作为共同投资方的百度对这件亲事也是乐见其成的，即可减少两家企业在竞争市场打价格战所烧的钱，又可畅想一下对抗滴滴快的，或许有戏。

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